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DescriptionModifier

Cette route a été créée en 1820, lors de la reprise de la gestion des routes par la Restauration. Classée pour renforcer le réseau routier autour de Paris, elle se présentait ainsi comme une alternative à la N13 vers la Normandie.

HistoriqueModifier

Son tracé est repérable sur les cartes anciennes. 

  • La partie Nanterre-St Germain-en-laye aurait pu faire partie de l'axe historique de Paris, si les travaux avaient été menés à terme. Néanmoins, ce tracé avait déjà une attention particulière car il est représenté sur l'Atlas Trudaine. Un plan de 1750 montre par ailleurs le projet de tracé.
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Vue du secteur en 1949 (Geportail), avec la création des avenues modernes

Cet itinéraire sera modifié en 1950 par un nouveau tracé empruntant l'Avenue Lénine et le Boulevard National, à Nanterre. Ces axes furent tracées en 1949 pour améliorer la circulation.

Une nouvelle modification interviendra en 1967, faisant prendre l'Avenue de Colmar à Rueil-Malmaison, nouvellement tracé suite aux travaux du nouveau pont de Chatou. Le délaissé initial est aujourd'hui la D 986.

  • La partie St Germain-Mantes la Jolie apparaît également sur les cartes de Cassini, mais elle devait être à l'époque un chemin malaisé. Le coût de sa rectification est une piste possible pour l’origine de son nom : la route de 40 sous.

En 1949, ce parcours sera inversé avec celui de la N13.

ItinéraireModifier

De Nanterre à ChatouModifier

La N190 de détache de la N13 à Nanterre et commence son trajet en traversant la ville. D'abord du bourg même, puis en partant de la place de la Boule, quand la N13 fut rectifiée. Après avoir été franchie par la ligne de St Germain, la route se dirige vers la Seine par une plaine inondable. Longtemps réservé aux cultures, puis aux industries, le secteur sera bouleversé à partir des années 90 par une forte urbanisation. Conséquence de cela, la route originelle a été recouverte par la A86 de 1996 à 1998. Les vues Geoportail ci-dessous nous montrent ces modifications. L'atelier de réparations ferroviaires, contigu à la route, sert au RER A.
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Le Pont de Chatou vers 1900. On notera la finesse des travées en fonte.

La N190 historique franchissait la Seine au Pont de Chatou, ouvrage qui a connu de multiples avatars, et dont le pont actuel est à 170 mètres en amont des ponts historiques. Les alentours ont également été modernisés (voir les photos ci-dessus), effaçant le tracé historique par la même occasion. Dans Chatou même, la route passait alors par la rue du Port, avant de se voir déviée lors de la mise en place du pont actuel (1966). De par les différents pont, il était facile d’accéder à l’île des Impressionnistes.

De Chatou à Saint Germain en LayeModifier

La route se dirige vers St-Germain-en-laye en une ligne droite remarquable ; ce tracé est l'héritage d'un ancien tracé forestier du temps de la garenne du Vésinet (voir ICI, les différentes représentations). Domaine de chasse royal puis impérial, Napoléon III échangea les lieux avec un consortium bancaire pour permettre son lotissement à partir de 1858, lançant une opération immobilière de grande ampleur. A cette époque, cette partie de la Seine était prisée par la population aisée, voulant échapper à un Paris trop dense et étouffant.

C'est l'origine de la commune du Vésinet, crée officiellement en 1875.

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Le pont du Pecq vers 1900. A noter encore la finesse des travées

La Seine était franchie au niveau du pont du Pecq, ouvrage qui connut de nombreux avatars. Le pont actuel (datant de 1963) se situe en aval des ponts historiques, la translation eut lieu en 1835. C'est à cette date que le parcours de la N190 dans Le Pecq fut modifié pour accéder de manière plus facile à St-Germain, en abandonnant la tortueuse et pentue rue de Paris. Ce fut l'occasion de tracer la rampe moderne de la rue des grottes (l'actuelle Avenue De Lattre), au détriment des terrasses du Château-Neuf de St-Germain. Complément à cette modernisation, un tramway reliant St-Germain-en-Laye à la gare de Rueil  fut ouvert le 1er mai 1904. D'abord à traction vapeur, il fut électrifié en 1912. Il devient le 60 de la STCRP avant de fermer le 30 juillet 1928.

C'est ce tramway qui montre d'ailleurs toute la précarité des prétendues modernisations. En effet, les ponts du Pecq et de Chatou de cette époque se révélèrent inaptes à supporter des fortes charges dont en premier lieu les dits tramways, confirmant qu'ils n'étaient pas adaptés à une circulation importante (Voir ICI, les vicissitudes de la ligne 60 sur le trajet de la N190).

Pour aller plus loin Modifier

Les plans de la garenne du Vésinet : [1]