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Description Modifier

A sa création en 1811, la Route Nationale 20 - sous sa désignation de Route Impériale 23 - est décrite comme la route allant de Paris à Toulouse et en Espagne. Classée comme route de seconde classe, son rôle stratégique évident était de relier Paris à des villes importantes du centre de la France comme Orléans, Limoges et Toulouse, en facilitant la circulation de l'info et des marchandises.

Le prolongement par l'Espagne était prévu par le col de Puymorens, mais l'arrêté reste relativement vague sur la fin de la route en Espagne même. Une extension en Catalogne était-elle déjà envisagée dans l'esprit de Napoléon ? Quoi qu'il en soit, l'état de la route, tout comme un passage par un col, ne devait guère se prêter au mouvement des armées qui étaient occupées par la guerre d’Espagne à ce moment.

Le tracé étudié passe par les villes suivantes : Paris - Étampes - Orléans - Vierzon - Châteauroux - Limoges - Brive-la-Gaillarde - Cahors - Montauban - Toulouse - Foix - Espagne.

Histoire Modifier

Ce qui constituera l'axe de 1811 provient d'origines variées. Certaines portions ont des origines gauloises et romaines avérées, comme :

  • La partie entre Paris à Orléans,
  • La partie entre Argenton-sur-Creuse et Limoges,
  • La partie entre Cahors et Toulouse,

sans que, bien sûr, la route actuelle ne se superpose exactement au tracé ancien.

Par la suite, la route fit partie des chemins de Compostelle au moyen age (Via Turonensis et Lemocensis), mais également un axe vital pour relier les possessions capétiennes de Paris et Orléans. Signe de son importance, la route entre ces deux villes fût le premier axe majeur pavé et rectifié lors la Renaissance, quand les autres routes n’étaient encore que de vagues chemins boueux. Sans surprise, un réseau de Poste (en 1632) fut mis en place très rapidement entre Paris et Toulouse, préfigurant déjà le futur trajet de la N20. Le seul écart notable étant qu'entre Orléans et Vatan, le tracé passait par Romorantin-Lanthenay (itinéraire repris par la suite par la N722).

L'axe Paris-Orléans était donc un axe romain important et par la suite, la colonne vertébrale du domaine capétien avec des villes très prospères au Moyen-age. La route était alors bordée de nombreux châteaux et places fortes, plus au moins favorables au roi. L'historiographie française aima à signaler les longues luttes féodales entre Louis VI et les seigneurs brigands, qui amèneront au renforcement du pouvoir royal. Plus sûrement, ces luttes et l'insécurité en résultant expliquent en partie la déviation de l'itinéraire romain entre Étampes et Orléans.

L'axe n'a guère été modifié par la suite, si ce n'est par les inévitables modernisations de réseau. L'autoroute A 20, qui recouvre une bonne partie de la route entre Vierzon et Brive-la-Gaillarde, en est l’exemple le plus flagrant.

ITINÉRAIRE - partie 1 : Paris-Étampes Modifier

De Paris à Longjumeau Modifier

Paris Modifier

Les origines du tracé de la future N20 sont lointaines. Dans Paris, elle fût la voie romaine principale car elle portait le Cardo maximus de la cité de Lutèce : c'est aujourd’hui l'axe de la rue St-Jacques. Étroit et encombré, ce chemin sera peu à peu délaissé au profit de l'axe St-Michel.

Bagneux n20

Parcours Paris-Bourg la Reine (Google Maps)

Montrouge - Bourg-La-Reine Modifier

Si l'origine romaine (voire gauloise) de cette route est donc certaine, son tracé exact est beaucoup plus flou sur cette portion de route. Certes, un trajet rectiligne signale généralement une emprise romaine, mais au cours du temps, le manque d'entretien de ces routes faisaient qu'ils étaient abandonnés au profit d'un passage plus praticable. Dès 1549 pourtant, la future N20 va bénéficier d'une attention particulière de la part de l’administration royale pour son entretien et sa modernisation. A un chemin probablement malaisé va donc succéder une route large, rectiligne et pavée que l'on retrouve dans le tracé de la route actuelle et qui est déjà représentée sur les Atlas de Trudaine et les relevés de Cassini.

Ces plans (Atlas de Trudaine - Généralité de Paris, carte 1) nous montrent donc une route qui s'élance en pleine campagne, sitôt passées les limites urbaines parisiennes. Les axes parisiens évoqués plus haut se rencontraient au carrefour dit de la vache noire, à Arcueil. Si les centres de Montrouge, d'Arcueil et de Cachan étaient évités, Bourg-la-Reine constituait en revanche une étape obligée. On y trouvait d'ailleurs le premier relais de la route de Poste vers Toulouse. Construite très large pour l'époque, la route permettait ainsi un transport facilité des marchandises et des gens vers Paris. C'était principalement la pierre de Paris qui était issue des multiples carrières de Montrouge et Châtillon, mais aussi les cultures maraîchères provenant de champs sans cesse repoussés par l'urbanisation. La place était suffisante pour y établir les rails de l'Arpajonnais en accotements de chaque coté de la route. Mais la circulation toujours plus intense nécessitera le doublement du parcours du centre de Bourg-la-Reine dès 1938. L'ex ligne de Sceaux, (aujourd'hui, RER B) que la route franchit par un pont supérieur, longe également la N20 sur ce parcours. La gare de Bagneux fut établie en 1930.

N20 sceaux-longjumeau

Parcours Bourg la Reine-Longjumeau (Google Maps)

Sceaux - Longjumeau Modifier

La route longe ensuite le domaine de Sceaux et évite les centres d' Antony et de Massy, avant d’atteindre Longjumeau. Elle suit toujours ce tracé rectiligne, héritage du chemin pavé et viabilisé depuis 1549 (Voir en détail l'Atlas de Trudaine - Généralité de Paris, carte 2 et 3). La N186 historique était croisée à la Croix de Berny. Ce vaste espace fut aménagé lors de la création de cette route reliant Versailles à Choisy-le-Roi, permettant l'installation un relais de Poste (vers 1750) au détriment de celui de Bourg-La-Reine. Les ingénieurs de Louis XV avaient vu juste, car ce lieu était destiné à devenir un croisement important de la circulation parisienne, et à une place ombragée va succéder une espace congestionné. Dès 1949, un passage souterrain dut être aménagé pour améliorer la circulation, avant que l'établissement de l'Autoroute A 86 ne vienne bouleverser les lieux en 1993.

La route filant droit, le centre d'Antony est donc évitée mais cela amena au développement d'une petite partie de la ville au pont d'Antony, au franchissement de la Bièvre. Plus loin, la route passe au dessus de la ligne Choisy-Massy en Pont-Supérieur. Cette liaison stratégique fut demandée par les militaires pour sécuriser les liaisons parisiennes Est-Ouest, en la plaçant sous la protection des forts alentours. La ligne à double voie a été ouverte en 1886 et est exploitée par le RER C (branche C2) depuis 1979. Enfin, c'est l'Arpajonnais qui s'en séparait pour un écart vers Wissous, en accotement sur l'actuel D32

En entrant sur le territoire de Massy, la route voit démarrer la N188 historique (l'actuelle D62). Elle passe ensuite sous l'Autoroute A 10, par un échangeur qui fut pendant les années 60, la fin de la branche C6. Ce barreau était la base d'un projet autoroutier (voir ICI) qui devait doubler la route jusque Arpajon.

Plusieurs indices tendent à prouver que le chemin antique et/ou médiéval entre Bourg-La-Reine et Longjumeau avait un tracé différent de l'actuel : ceci est détaillé ici.
LVDB-N20

Parcours Longjumeau-Montlhéry (Google Maps)

De Longjumeau à Étampes Modifier

Le schéma en village-rue de Longjumeau démontre une origine ancienne pour ce point de passage sur l'Yvette, même si le pont ne date que de 1438. Après être passée sous la Grande-Ceinture Sud, liaison ouverte en 1883 permettant de relier Longjumeau à Juvisy et Versailles (aujourd'hui, branche C8 du RER), la route trouvait ici le deuxième relais de Postes vers Orléans. On y recroisait également l'Arpajonnais après son écart par Wissous, mais qui se dirigeait vers Saulx-les-Chartreux. La déviation de Longjumeau fut établie en 1954 pour soulager la circulation dans une ville en pleine croissance. C'est en quittant la ville que l'on rencontre aujourd'hui les premières parcelles agricoles.

Longjumeau-Montlhéry Modifier

De Longjumeau à Montlhéry, la N20 suit un tracé rectiligne déjà représenté par l'Atlas Trudaine (généralité de Paris, carte 3 et 4) et aménagé en 2x2 voies aujourd'hui. La route pénètre ainsi sur le plateau de l'Hurepoix par une pente prononcée où elle a succédé à un chemin médiéval plus tortueux, dont de nombreuses traces sont encore visibles. Entre Ballainvilliers et Saulx-les-Chartreux, la vieille route marquait les limites paroissiales, preuve de l’ancienneté du tracé. C'est aujourd'hui un chemin d'exploitation d'agricole (voir son aspect ICI, et ICI). A proximité de la route, eut lieu le 11 juillet 1973, un crash d'avion, tuant cent vingt-trois personnes à bord.

Le chemin médiéval passait ensuite juste en contrebas du rocher de Saulx, point dominant de la plaine alentour, au point qu'on y trouvait une vieille tour de guet et un télégraphe Chappe par la suite. Aujourd'hui, l'environnement a été bouleversé et effacé par la présence d'un centre commercial géant de la Ville-Du-Bois. Dans cette ville, si le vieux chemin est encore repérable par l’existence d'une voie des Postes (voir le point de rencontre avec la N20 moderne ICI), seule les vieilles cartes rappellent ensuite le tracé vers Monthléry. On peut en déduire que la section rectifiée fut donc établie au début du XVIIIe siècle, après l'établissement du service de Poste.

Bien que passant donc à l'écart des différents villages, de nombreuses habitations se sont installées au fur et à mesure le long de la N20 moderne, faisant aujourd'hui difficilement cohabiter circulations locales et de transit. De Balainvilliers à Linas, on retrouvait ss l'Arpajonnais qui circulait de nouveau en accotements sur la route.
LeuvilleN20

Parcours Montlhéry-Arpajon (Google Maps)

Montlhéry-Arpajon Modifier

Bâtie sur une butte avec un appareil défensif imposant, la Montlhéry médiévale était un passage obligé offrant aux voyageurs une étape sécurisée mais permettant également au pouvoir royal de profiter de cette étape pour y établir un péage sur les marchandises. Mais à l'heure du développement des échanges routiers, ce tracé devait être assez malaisé à cause des accès étroits en pentes, particulièrement la descente vers Linas. Ceci explique certainement que lors de la rectification de la route, on choisît d'éviter le centre de Monthléry pour joindre directement Linas, par un relief plus plat. Le Petit-Monthléry se développera alors au bord de la route.

D'un accès plus simple, Linas était le lieu du troisième relais de Poste et put se développer grâce à la route. Mais la circulation dans cette ville devint également problématique face au trafic moderne et il fallut établir une déviation, dès 1952.

Entre Linas et Arpajon, les ingénieurs de Louis XV avaient tracé un axe rectiligne si long qu'il servit pour les records de vitesses durant les années 20 (détails ICI). Ce secteur fut un temple de la vitesse automobile naissante avec également la proximité de l'Autodrome (1924). Le tracé médiéval s'est maintenu au cours du temps et est parfaitement repérable sous l'appellation de Chemin Royal. C'est cependant la seule trace d'ancienneté subsistante car l'urbanisation rapide de Leuville-sur-Orge a largement modernisée ce chemin. Seule la partie proche du château de Chanteloup a conservé un caractère plus champêtre (voir ici). Ancien et nouveau chemin se rejoignaient donc à St-Germain-lès-Arpajon avant d'entamer une forte descente vers Arpajon.

Arpajon-Chamarande Modifier

N20 arpajon

Parcours Arpajon-Chamarande (Google Maps)

Arpajon (ou Chastres sur les vieilles cartes) s'est développée dans la vallée de l'Orge. Elle était la quatrième étape de relais de Postes, un arrêt nécessaire en prévision des prochaines difficultés, pour les moyens de transports de l'époque, à cause du relief. D'ici démarrait la N449 historique.

Au sortir de la ville, la route passe sous la ligne de Brétigny à Tours (aujourd'hui, branche C4 du RER C), établie depuis 1865, et impactant peu la circulation. Outre l'Arpajonnais, Arpajon était également le départ d'une ligne métrique Arpajon-Etampes. Les deux gares étaient à l'écart de la N20, et leur trafic ne gênait pas la circulation. Une ligne de raccordement fut cependant établi entre les deux compagnies, permettant le transfert de marchandises (de 1912 à 1936).

Alors que la ligne vers Etampes s'éloignait franchement de la N20, la route remontait donc la vallée de l'Orge par un parcours à l'écart du tracé actuel qui devait franchir la redoutable pente de Torfou. Une pente si difficile pour les moyens de l'époque, qu'elle inspira, dit-on, la fable de la Fontaine : Le coche et la mouche et pour laquelle plusieurs chemins furent tracés pour franchir l'obstacle.

Un premier chemin, sûrement d'origine antique, se retrouve dans la toponymie de l'Ancienne Route Orléans-Paris. Son tracé est facilement repérable et il sert aujourd’hui de chemin d'exploitation agricole (c'est le parcours à gauche sur la carte ci-dessus : par Boissy et proche de Torfou). Pour atténuer les effets de la pente, il fut alors décidé d'utiliser un autre chemin, plus proche d'Avrainville et franchissant la côte par une pente moins raide : c'est le parcours à droite sur la carte, (voir son aspect à Avrainville ou à Torfou), et dénommé chemin des Postes. Ces deux chemins se rejoignaient au lieu-dit Vieille Poste, très certainement l'ancien relais qui est signalé sur les vieilles cartes sous le nom de Bonne (ancien nom de Chamarande).

Ce chemin étroit ne devait pas donner entière satisfaction et on créa un nouveau tracé formant la route actuelle, filant de manière rectiligne jusque Etréchy (Voir sur Atlas Trudaine - généralité de Paris, carte 5). Le relais de Poste fut évidemment déplacé et désigné comme tel sous le nom d'Etréchy, mais les cartes ne précisent pas si ce relais était placé en pleine ville ou s'il s'agit du bâtiment de Bel-Air (ICI). Il est permis néanmoins d'avoir quelques doutes sur la véracité de la plaque mentionnant un relais de Poste présent en ce lieu de 1635 à 1935.

Chamarande-Etampes Modifier

N20-Etampes

Parcours Chamarande-Etampes (Google Maps)

Désormais, ancien et nouveau tracé se confondent pour se diriger vers Étampes, profitant d'un passage plat par la vallée de la Juine, où les ingénieurs de Louis XV n'ont sûrement dû faire qu'une simple rectification de chaussée. L'Atlas Trudaine (généralité de Paris, carte 6), nous apprend que la justice de Chamarande se trouvaient avant la descente vers Etréchy (vue actuelle : ICI ). Etréchy est traversée comme un village-rue et on notera que dès 1750, une déviation fut envisagée et signalée sur l'Atlas Trudaine (généralité de Paris, carte 7). Ce projet mettra 200 ans à aboutir, en 1957.

Entre-temps, le chemin de fer avait déjà atteint Etréchy par la fameuse ligne Paris-Orléans, qui va désormais longer la N20 sur la suite du parcours. Cette section a été ouverte dès 1843 et elle permet également et ce jusqu'à Étampes, le passage de la branche C6 du RER C. A Morigny, on retrouvait également la ligne Arpajon-Etampes, en provenance de Brières-les-Scellés par la D207. Cette ligne se continuait alors en accotement sur la N20, jusqu'à St Martin d’Étampes.

L'arrivée dans Étampes se fait par la large Avenue de Paris. Ce tracé, large et rectiligne, semble également avoir recouvert l'ancien chemin médiéval. La ville était autrefois ceinte de fortifications mais rien ne rappelle les portes qui devait entraver la circulation. La déviation date de 1963.

ITINÉRAIRE - partie 2 : Étampes-Orléans Modifier

D’Étampes à Orléans par la voie moderne Modifier

Mondésir - N20 - Monnerville - N20 - Angerville - N20 - Toury - N20 - Artenay - N20 - Chevilly - N20 - Saran - N20 - Fleury-les-Aubrais - N20 - Orléans

D’Étampes à Orléans par la voie romaine Modifier

Saclas - D49 - Méréville (à proximité) - D49 - Autruy-sur-Juine - D97 - Acquebouille - D97 - Bazoches-les-Gallerandes - D97 - Boulay - D97 - Les Bordes Latrées - D97 - Saint-Lyé-la-Forêt - D97 - Fleury-les-Aubrais - D97 - Orléans

BIBLIOGRAPHIE Modifier

Balade sur la N 20 : [1]

La N 20 sur WIKISARA : [2]

Quelques lieux précis sur la N 20 : [3]

Liste des Nationales
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